Spotkanie autorskie z Przemysławem Dominasem, autorem książki o dziejach kolei Doliny Bystrzycy było pretekstem do rozmowy na temat przyszłości linii kolejowej nr 285, która rysuje się w coraz wyraźniejszych barwach. Już wiadomo, kiedy musi powstać pierwszy kilometr linii i kiedy pojedzie nią pierwszy pociąg. W książce, której cały zapas wyprzedano przed spotkaniem, autor opowiada między innymi o tym, że na trasie znajdują się zabytki rangi światowej.

Pojedziemy za pięć lat?

Otwierający spotkanie burmistrz Jedliny-Zdroju Leszek Orpel wspominał walkę, jaką toczono w jego mieście i sąsiednich miejscowościach o to, by zamkniętej pod koniec lat 90-tych linii nie zdemontowano i by kiedyś była możliwa jej renowacja. Jak mówił burmistrz, palma zasługi należy się tutaj stowarzyszeniu Sowiogórskie Bractwo Kolejowe. Szansa rzeczywiście pojawiła się po powstaniu Aglomeracji Wałbrzyskiej.

- W ramach Aglomeracji dostaliśmy pieniądze unijne na rozwój kolejnictwa i wypracowaliśmy konsensus między gminami, że całą tę sumę, 74 mln zł, przeznaczamy na renowację linii nr 285.Chcemy stworzyć Wałbrzyską Kolej Aglomeracyjną. Udało się do tego przekonać PKP PLK, która poprowadzi inwestycję i w sierpniu podpisaliśmy umowę. Wiemy, że już został wyłoniony wykonawca studium wykonalności i robiona jest analiza wpływu linii na środowisko, a gdy otrzymamy te dokumenty, będzie można ogłosić przetarg – mówił burmistrz.

Koszt odbudowy linii jest wstępnie szacowany na około 110 mln zł. Umowa gwarantuje, że pierwszy kilometr torów musi powstać do końca 2018 roku, a pierwszy pociąg pojechać po nich w 2021.


Na pewno nie pojedziemy sami

- To dla nas bardzo ważne, bo nasze samorządy nie mając przemysłu muszą żyć z turystyki. A ta linia mogłaby zdynamizować ruch turystyczny. Ponieważ nasz dworzec jest położony 3 km od centrum, planujemy wybudowanie centrum przesiadkowego przed wiaduktem, przy ul. Chopina, w okolicach, gdzie dziś jest siłownia zewnętrzna. Będą się tam zatrzymywać pociągi, a także autobusy miejskie, które przejeżdżają przez Jedlinę – zapowiadał Leszek Orpel.

Ustalane jest także, jaki rodzaj transportu pojawi się na linii – czy będą to regularne pociągi miejscowych kolei, czy specjalne pociągi turystyczne, a może transport kolejowy uruchomią tam Czesi, którzy są tym zainteresowani.

Jak mówił autor książki, nie tylko czescy przewoźnicy, ale także zagraniczni turyści bardzo interesują się tym fragmentem linii nr 285, a to z prostego względu: u nas zachowały się „na żywo” stare stalowe wiadukty i mosty, które w Szwajcarii czy Niemczech zostały dawno zdemontowane i zastąpione nowszymi, a PRL nie miał na to środków. Mamy więc żywy skansen, tylko zrobić mu remont i puścić po nim pociąg, żeby wszystko można było dokładnie obejrzeć i obfotografować.

 
Niedoróbki, opóźnienia i wściekły cesarz

Historia linii była również burzliwa i ma się déjà vu związane z historią prób jej odbudowy, kiedy słyszy się o tym, że najpierw, żeby ją zbudować, trzeba było negocjować ze Świdnicą, która była twierdzą i jej władze nie brały pod uwagę rozbudowy kolei, którą poprowadzono do Świebodzic. Potem okazało się, że brak rozwiązań technicznych. Dopiero w latach 40-tych XIX wieku eksperymenty z koleją górską w Alpach otworzyły drogę do kolejowego podboju gór.

- W 1864 roku powiaty wydały środki na pomiary geologiczne, a gazety entuzjastycznie rozpisywały się o nowym projekcie. Dodatkowy argument dało powstanie Śląskiej Kolei Górskiej, która biegła z Berlina przez Jelenią Górę, Wałbrzych i Kłodzko do Wiednia. Budowanie trasy kolejowej ze Świdnicy do Jedliny miało teraz większe szanse, bo zamykałaby ona pewien pierścień. Początkowo miał tędy iść elektryczny tramwaj, ale w końcu budowę przejęło państwo i sejm pruski specjalną ustawą przyznał na nią ogromną kwotę 3 660 000 marek. W górach jeden kilometr torów kosztował 100 000 marek, na równinach – połowę z tego – mówił Przemysław Dominas.

Budowę kolei Doliny Bystrzycy rozpoczęto w 1902 r. i już w 1904 r. została ona przekazana do publicznego użytku. Pracami kierował Georg Schmedes, projektant linii górskich z Kłodzka do Kudowy i z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby, za którą dostał od cesarza Wilhelma II order Czarnego Orła II klasy. Szybko pojawiły się problemy dziwnie dla nas znajome. A to właściciel nieruchomości wyjechał do USA i nie można było z nim nawiązać kontaktu, trzeba było przeprowadzać procedurę wywłaszczenia, co opóźniło budowę i sam cesarz irytował się, czemu wszystko tak długo trwa. A to w Jedlinie podczas budowy wiaduktu pracownikom spadła na ziemię wielka blachownicowa krata, na szczęście nic się nikomu nie stało.

- A ponieważ, żeby przyspieszyć budowę, montowano używane szyny, na początku eksploatacji trasy wykoleiło się tutaj kilka pociągów. Potem okazało się, że szyny były przybijane, a nie przykręcane. Ofiar nie było, bo jeżdżono z prędkością 40 km/h, więc kiedy wagon stoczył się z nasypu kilkanaście metrów w dół, ludzi wyciągnięto za pomocą drabin, wsiedli do następnego pociągu i pojechali dalej – mówił autor.

Do tego dworce, na przykład w Walimiu, Jedlinie-Zdroju i Jugowicach są do siebie bliźniaczo podobne, bo dla oszczędności stosowano te same projekty.

 
Nie dość, że zabytek rangi światowej, to jeszcze sprawny

Na linii Świdnica – Jedlina-Zdrój kursowało wtedy 8 pociągów dziennie. Różnica wysokości wynosiła do 20 metrów na kilometr trasy, dużo mniej niż na przykład w Srebrnej Górze, gdzie trzeba było zainstalować kolej zębatą. Co ciekawe, przy budowie linii pracowało wielu Polaków, którzy przyjechali z zaborów rosyjskiego i austriackiego.

Jak mówi Przemysław Dominas, najcenniejszy zabytek w skali światowej to most w Jugowicach, gdzie zastosowano nowatorskie rozwiązanie Heinricha Gerbera – kołnierz zapobiegający osiadaniu filarów kolejowych mostów i wiaduktów. Ciekawostką jest, że Gerber założył firmę MAN, która istnieje do dziś, ale... nie produkuje już metalowych konstrukcji na użytek kolei. Najdłuższy most na tej trasie, ten w Bystrzycy Górnej, ma 143 metry, składa się z jednego przęsła nurtowego i sześciu przęseł powodziowych na wypadek wylewu Bystrzycy.

– Stoi sto lat i nie stracił nośności. To świadczy o tym, jak solidne były te obiekty, dziś możemy na nie wjeżdżać o wiele cięższymi składami i o wiele szybciej. Wszędzie zastosowano nowatorskie rozwiązania. Wiadukt w Lubachowie ma przęsła, które się zaciskają, kiedy wjeżdża na niego pociąg, a ten w Bystrzycy Górnej takie, które się wtedy rozciągają – mówił Przemysław Dominas.

Pamiętając o burzliwej i ciekawej historii kolei Doliny Bystrzycy miejmy zarazem nadzieję, że wkrótce otworzy się ich nowy rozdział i w sobotnie czy niedzielne popołudnie 2021 roku pojedziemy obejrzeć te wszystkie atrakcje z okien pociągu. Linia nie jest bardzo zdewastowana, tory wciąż istnieją, nawet kilkanaście lat temu była próba uruchomienia tam weekendowego połączenia turystycznego.


Czytaj też:
LINIA KOLEJOWA NR 285 WKRÓTCE DO REMONTU
LINIA KOLEJOWA JEDLINA KRASZOWICE - JEDLINA-ZDRÓJ REAKTYWACJA
ZAPRASZAMY NA PRZEJAŻDŻKI DREZYNĄ PO NIECZYNNEJ LINII KOLEJOWEJ NR 285
ZA NAMI 14. MISTRZOSTWA POLSKI W DREZYNOWANIU

 
Tekst i foto: Magdalena Sakowska
Zdjęcie widoku z wiaduktu: Elżbieta Węgrzyn