O wyjątkowej roli stacji Wałbrzych Szczawienko w historii elektryfikacji europejskiej kolei i o historii eksperymentu elektryfikacyjnego w Sudetach opowiadał w Bibliotece Multimedialnej pod Atlantami regionalista i znawca historii kolei Rafał Wiernicki.


Takie były początki

Jak mówił Rafał Wiernicki, o jego pasji życia zadecydował pewien balkon przy ul. Kasztelańskiej na wałbrzyskim Podzamczu, z którego jako dziecko śledził ruch pociągów na rezerwowej już wtedy linii nr 291 (Wałbrzych Szczawienko - Mieroszów - Meziměstí).

- Kiedy po raz pierwszy wędrowałem pod Chełmcem, zobaczyłem wieszak pod słynnym czarnym mostem i dowiedziałem się, co to jest. Na Podzamczu wykopano kiedyś betonowy fundament uciętego słupa trakcyjnego i też nie wiedziałem, co to jest. Kolejarze wiedzieli, co to. Tak się zaczynała pasja całego życia - opowiadał Rafał Wiernicki.



O tym, dlaczego stacja Wałbrzych Szczawienko jest bardzo ważnym miejscem na kolejowej mapie Europy, pisaliśmy tutaj: WAŁBRZYCH (SZCZAWIENKO): DLACZEGO 15 MAJA JEST WAŻNĄ DATĄ? (FOTO). Tymczasem nie było to ostatnie pięć minut sławy w dziejach stacji i linii nr 291, na której była istotnym węzłem kolejowym obsługującym trzy kierunki jazdy. To tu krzyżowała się linia Śląskiej Kolei Górskiej z linią ze Szczawienka do Meziměstí, czyli magistrala wiedeńsko-berlińska z trasą kolejową łączącą Adriatyk z Bałtykiem.



A te kolejne pięć minut sławy było związane z prądem elektrycznym. Od początku XX wieku Niemcy eksperymentowali z zastosowaniem go na kolei i podczas tych prób pociągi przekraczały prędkość 200 km/h. Potrzebne były trudne, górskie warunki, żeby eksperymentować dalej. Już w 1902 roku na jedną z kandydatek do próbnej elektryfikacji wybrano trasę ze Świebodzic do Sędzisławia, odcinek ŚKG. Zgoda pruskiego parlamentu na elektryfikację sudeckich linii pojawia się w styczniu 1913 roku. I natychmiast rusza budowa potężnej elektrowni kolejowej w Ścinawce Średniej, chłodzonej wodą ze Ścinawki i zasilaną węglem z kopalni "Jan Baptysta" w Słupcu. Jeden skład węgla spalał się tu dziennie...

Dlaczego akurat Sudety?

- Chodziło o węgiel. O zbyt duże natężenie ruchu na liniach obsługujących wałbrzyskie zagłębie węglowe - jeździło tu dziennie sto par pociągów, więcej po prostu nie miało szans, wystąpił brak możliwości zwiększenia ilości kursów. Doczepiano więcej wagonów, ale wtedy parowozy zużywały więcej węgla i koło się zamykało. Do tego parowozy traciły przyczepność na stromych odcinkach. Pociągi parowe po prostu się nie sprawdzały w Sudetach. Na początku XX wieku ze względu na wałbrzyskie serpentyny zastanawiano się nawet nad wyłączeniem Wałbrzycha z linii do Karkonoszy. Planowano alternatywny przebieg przez Bolków i Marciszów -
mówił Rafał Wiernicki.



Powstały cztery podstacje elektrowni w Ścinawce Średniej - w Sędzisławiu, za stacją Jelenia Góra (wysadzona w powietrze w latach 80-tych), w Lubaniu i - na Szczawienku - czyli w Sorgau. Podstacja transformatorowa przy tej stacji została wybudowana w latach 1913-14 w związku z programem elektryfikacji Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku z Lubania do Jaworzyny Śląskiej, w odległości 38 km od elektrowni w Ścinawce Średniej. W podstacji następowała zamiana prądu 80kV na 16kV początkowo w 3, (po 1926 r. 5) transformatorach o mocy 1600kVA produkcji AEG, chłodzonych powietrzem. W drugiej połowie lat 20. rozbudowano sekcję transformatorów o instalacje poza budynkiem w związku z przedłużeniem trakcji elektrycznej do Wrocławia (1928 r.). Przewody WN ze Ścinawki (prześwit 2 x 95 mm2) zasilające stację dochodziły od strony wschodniej przez wysoką wieżę.


Ze stacji wychodziły w stronę Sędzisławia przewody WN (2x 65 mm2). Pod trafostację poprowadzone było odgałęzienie od linii głównej dla obsługi cel transformatorowych. Po katastrofalnej zimie z początku 1929 r. cele transformatorowe wyposażono w system ogrzewania olejowego, testowany dla podstacji we Wrocławiu, która nigdy nie powstała. W 1945 r. transformatory z podstacji zostały zrabowane przez Trofiejnyje Komandy Armii Czerwonej. Budynek po wojnie pełnił funkcję stolarni dla pobliskiej odlewni żeliwa
(informacja na portalu polska-org.pl autorstwa Rafała Wiernickiego).



W tym zamku mieszkał prąd

Podstacja jest dobrze znana wałbrzyszanom i podróżującym linią 274 przez stację Szczawienko, choć zapewne wielu z nich nie ma pojęcia, co to takiego - góruje nad tą częścią dzielnicy, stanowiąc dowód na to, że sto lat temu nawet obiekty całkowicie przemysłowe potrafiono budować tak, żeby przywodziły na myśl zamki czy inne romantyczne budowle. Dziś jest pusta i z bliska robi raczej smutne wrażenie, choć jeszcze się trzyma, do niedawna był w niej magazyn firmy sprzedającej odzież używaną.



- Kilka miesięcy temu na stacji Wałbrzych Szczawienko wycięto niestety ostatnie oryginalne słupy trakcyjne z czasów elektryfikacji. A było to wtedy miejsce tak ważne, że przyjechały tu w czasie II wojny światowej wszystkie pociągi elektryczne ewakuowane z Niemiec, na przykład połączone składy kolejki podmiejskiej z Berlina. Mamy zdjęcie, na którym stoją one na słynnym 65-tym kilometrze. Stacja Wałbrzych Szczawienko stała się centrum elektryfikacji w tym kraju. Na zdjęciach podstacji widać konstrukcję ramową, którą "zwinęli" nasi sojusznicy w 1945, w ciągu trzech miesięcy - mówił Rafał Wiernicki.

Jednak i podstacja transformatorowa, i stacja kolejowa pamiętają czasy świetności sprzed ponad stulecia. Do elektryfikacji i eksperymentów wyznaczono na początek cztery trudne sudeckie linie - z Lubania przez Jelenią Górę i Wałbrzych do Jaworzyny Śląskiej, ze Szczawienka przez Kuźnice do Meziměstí, z Sędzisławia do Lubawki przez Kamienną Górę i z Jeleniej Góry przez Szklarską Porębę do Horni Polubny. Pierwsze dwie łączyła właśnie stacja na Szczawienku. Było to 270 km linii o największych różnicach wysokości, dochodzących do 25 promili.



Wałbrzych Szczawienko i złoty wiek elektryfikacji

Tu wszystko się zaczyna. 1 czerwca 1914 roku zostaje ukończona elektryfikacja linii ze stacji Wałbrzych Szczawienko do Meziměstí. W tym samym roku wybudowano tu pierwszą na Dolnym Śląsku elektrowozownię (stała za nastawnią wyjazdową w stronę Wrocławia) oraz warsztaty. 15 lipca 1915 zelektryfikowano odcinek pomiędzy Boguszowem a Kuźnicami Towarowymi, 1 stycznia 1916 ukończono odcinek ze Świebodzic przez Szczawienko do Wałbrzycha Głównego i Boguszowa. A w następnych latach kolejne odcinki - ze Świebodzic do Jaworzyny Śląskiej czy z Boguszowa fragmentami do Jeleniej Góry. Elektryfikacja tego fragmentu przyszłej linii 274 zakończy się w 1921 roku, a co ciekawe, do Wrocławia prąd w trakcji dotrze dopiero w roku 1928, właśnie od strony gór.



- Ale była taka linia, która, mało brakowało, a byłaby pierwszą zelektryfikowaną. Taka ciekawostka: prywatna Kolejka Walimska z Jugowic do Walimia, pod napięciem stałym czyli tramwajowym, otwarta 22 czerwca 1914 roku, czyli w 3 tygodnie po Szczawienku. W sumie razem z nią powstało 401 km zelektryfikowanych linii na Dolnym Śląsku w ciągu 26 lat! Nie zrealizowano planowanej elektryfikacji linii do Kłodzka ze względu na długie tunele i wysokie wiadukty - mówił regionalista.



Na archiwalnych zdjęciach uczestnicy spotkania mogli zobaczyć między innymi pociąg testowy, który przejechał w związku z otwarciem odcinka przez Szczawienko i Szczawno-Zdrój, czy elektryfikację odcinka linii 291 obok dzisiejszego Podzamcza w zimowych warunkach.



- Ta linia była opisywana po elektryfikacji jako bardzo cicha i uznano ją za tak czystą, że zielarze zbierali przy niej zioła -
mówił Rafał Wiernicki. Pociągi ze Szczawienka do Mieroszowa jechały 53 minuty, droga ze Szczawienka do Szczawna zabierała 8 minut, stamtąd do stacji Biały Kamień 10 minut, z niej do Kuźnic 13, a z Kuźnic do Unisławia Śląskiego 8. A na linii z Wrocławia do Zgorzelca jeździły elektryczne składy wyprodukowane przez firmę MAN, które wyglądają zaskakująco znajomo...



Jak podsumował Rafał Wiernicki, wszystkie konstrukcje z najnowszymi technicznie rozwiązaniami zostały wymontowane i wywiezione w 1945 roku w głąb Związku Sowieckiego. Dotyczyło to i elektrowni w Ścinawce Średniej, i nowoczesnej infrastruktury sterującej ruchem na stacji Szczawienko, wycinano palnikami nawet słupy trakcyjne i semafory. Jednak Rosjanie nie potrafili użytkować tych zrabowanych urządzeń i w kilka lat po wojnie zwrócili większość z nich do NRD, gdzie tamtejsi kolejarze ucieszyli się, bo wciąż pracowali na podobnych.




Czytaj też:
WAŁBRZYCH (SZCZAWIENKO): DLACZEGO 15 MAJA JEST WAŻNĄ DATĄ? (FOTO)
DWORZEC WAŁBRZYCH SZCZAWIENKO NARESZCIE JAK NOWY (FOTO
DWORZEC SZCZAWIENKO ŁADNIE SIĘ PREZENTUJE (FOTO WNĘTRZA)
DWORZEC WAŁBRZYCH SZCZAWIENKO - SĄ KŁOPOTY (FOTO)
DWORZEC SZCZAWIENKO BEZ DACHU (FOTO)
DWORZEC SZCZAWIENKO ZMIENIA SIĘ W OCZACH (FOTO)
DWORZEC SZCZAWIENKO - REMONT PEŁNĄ PARĄ (FOTO)

WAŁBRZYCH SZCZAWIENKO - REMONT WIADUKTÓW IDZIE PEŁNĄ PARĄ (FOTO)
WAŁBRZYCH SZCZAWIENKO: DUŻA ZMIANA W TERMINARZU PRAC
WAŁBRZYCH SZCZAWIENKO: ZMIANY W KONCEPCJI I PRZESTÓJ (FOTO)
WAŁBRZYCH: DWA WIADUKTY DO REMONTU

WAŁBRZYCH CENTRUM I SZCZAWIENKO - PYTANIA I ODPOWIEDZI (FOTO)
WAŁBRZYCH SZCZAWIENKO I ŚRÓDMIEŚCIE - RUSZAJĄ PRACE
WAŁBRZYCH ŚRÓDMIEŚCIE I SZCZAWIENKO - CO DALEJ Z INWESTYCJĄ?

WAŁBRZYCH CENTRUM I SZCZAWIENKO JUŻ PO OTWARCIU OFERT



Linia 291:
DRGNĘŁO W SPRAWIE PRZEJĘCIA LINII KOLEJOWYCH. RÓWNIEŻ WAŁBRZYSKIEJ


Tekst i foto: Magdalena Sakowska
Zdjęcia archiwalne: polska-org.pl